Gregor Ficko velja za enega največjih poznavalcev prometne infrastrukture in prometne politike v Sloveniji. Nekoč je bil zaposlen na Darsu, pozneje je bil vrsto let direktor Direkcije RS za ceste in ima vso cestno problematiko v malem prstu. Ker vse pove naravnost, je bil pri politiki in politikih v nemilosti, in ker država za ceste ni dajala dovolj denarja, je pred leti tudi protestno odstopil. Sedaj je že nekaj časa direktor Komunalnega podjetja Radlje ob Dravi. Z Gregorjem Fickom smo se pogovarjali o pereči cestni problematiki na Koroškem, seveda tudi o 3. razvojni osi in komunalni dejavnosti v Koroški regiji.
Država bi morala za ceste letno nameniti 250 milijonov evrov
Začniva z nekoliko manj veselo temo, in sicer s koroškimi cestami – več let ste bili zaposleni na Ministrstvu za infrastrukturo RS, natančneje na takratni Direkciji RS za ceste. Kakšna bi bila vaša realna ocena koroških cest: ali Korošci pretiravamo s kritiziranjem stanja naših cest? Ali pa smo mogoče pri tem še premalo kritični?
Takrat, ko sem vodil Direkcijo za ceste RS, smo zelo poudarjali problematiko stanja slovenskih cest. Pri tem se moramo zavedati, kje dejansko tiči problem. Država namreč problema financiranja državnega cestnega omrežja ne rešuje sistemsko. Tudi moji predhodniki na direkciji kot tudi sedanji zaposleni so se trudili in se trudijo, da bi zadevo uredili namensko, se pravi s sredstvi, ki bi bila namenjena izključno investicijam v državno cestno omrežje. Pod to spadajo investicijska vzdrževanja, nove investicije, gradnja novih obvoznic. Žal ministrstvo za finance nikoli ni imelo posluha in ne verjamem, da ga bo imelo v bodoče. Direkcija za ceste RS je edina, ki deluje po načinu financiranja iz integralnega proračuna, vse preostale evropske direkcije to rešujejo s svojim proračunom. Država bi morala nameniti določena sredstva direkciji, ki bi jih razporejala po svojih potrebah.
Direkcija za ceste se je pred leti z vladno uredbo preoblikovala v Direkcijo RS za infrastrukturo (Direkcija v nadaljnjem besedilu). Kako obsežen proračun bi Direkcija potrebovala, da bi lahko normalizirala stanje cest v Sloveniji?
Država bi morala Direkciji letno zagotoviti vsaj 250 milijonov evrov, da bi se v desetih letih, kar niti ni neka ambiciozna doba, lahko zagotovila generalna obnova državnega cestnega omrežja. To sem že nekajkrat javno povedal, tudi v državnem zboru. Žal smo tej vrednosti prišli blizu samo v letih 2008 in 2009, nato so začela sredstva naglo upadati, dokler, če odkrito povem, vlada Alenke Bratušek ni zadala končnega udarca, ko so Direkciji, razen evropskih projektov, vzeli praktično čisto vsa sredstva. Če bi odšteli evropske projekte, ki jih ni bilo mogoče ustaviti, bi pristali na ničli. Posledica tega pa je to, kar imamo danes: ceste so na 35-odstotkov svoje primernosti.
Ne samo, da ceste niso primerne, na Koroškem se srečujemo tudi s pomanjkanjem cest. Skozi jedro Dravograda teče ogromno tovornega prometa, prav tako se skozi center Prevalj dnevno pelje več 100 tovornjakov, v času prometne konice na Ravnah na Koroškem promet praktično obstoji. Koroškim mestom torej manjkajo obvoznice, ki jih imajo malodane vsi sodobni kraji.
Leta 2008, ko sem prišel na Direkcijo, je bil eden prvih programov gradnja obvoznic. Že pred mojim prihodom je imela Direkcija program izgradnje tridesetih obvoznic. Takrat smo z izračuni prišli do ugotovitve, da bi najmanj od 60 do 70 večjih in manjših mest moralo imeti obvoznice zaradi zelo hitre urbanizacije in nemogočih prometnih razmer. Ob tem pa moramo vedeti, da obvoznic ne moremo graditi kar z odločitvijo, da jih bomo gradili, ampak je treba najprej reševati prostorsko problematiko – najprej je potreben državni ali občinski prostorski načrt.
Vprašanja o dvopasovnici ali štiripasovnici se morajo končati
V zadnjem letu je, kot še nikoli poprej, veliko govora o 3. razvojni osi. Se vam zdi, da je 3. razvojna os dejansko tako pomembna, kot se zanjo angažirajo Korošci?
To je izjemno pomemben projekt. Ideja o 3. razvojni osi ni nastala v samostojni Sloveniji, ampak že v prejšnji državi, v vladi Staneta Kavčiča, ki je konec 60. let postavljala osnovo za izgradnjo avtocestnega omrežja. To vam pove, o kakšnih časovnih dimenzijah se pogovarjamo. Absolutno, da je 3. razvojna os pomembna za Koroško. Pa ne samo za Koroško, tudi za Savinjsko-šaleško regijo, navsezadnje tudi za Dolenjsko in Belo krajino. Tukaj ne govorimo samo o koroškem delu hitre ceste, temveč o celotni trasi. To cesto bo treba zgraditi.
Ideje o hitri cesti so različne. Nekateri se zavzemajo za štiripasovnico po celotni trasi, drugi bi problematiko reševali z modernizacijo obstoječih cest in dvopasovnicami v okviru obstoječega koridorja. Ali po vašem mnenju potrebujemo štiri pasove v osrčje Koroške?
Vprašanja, ali potrebujemo dvopasovnico ali štiripasovnico, so napačna in nepotrebna. Državni prostorski načrt mora biti v vsakem primeru narejen za štiripasovnico vse do Dravograda. O tem ne sme biti nobene diskusije več. Tako koroška politika kot tudi koroško gospodarstvo bi morala za državo to zgodbo zaključiti. Vse preostalo so kombinacije študije izvedbe, o katerih se bomo pogovarjali takrat, ko bo prišlo do odločitve, kaj se bo gradilo. V prostoru si ne smemo zapreti možnosti, da dvopasovnice ne bi mogli več razširiti v štiripasovnico. Če pride do poznejše odločitve dograjevanja dvopasovnice, država s tem nima nobenega problema, ker so zemljišča že odkupljena.
Težave v institucijah v Ljubljani
Torej pravite, da od Slovenj Gradca do Dravograda modernizacija obstoječega koridorja ne pride v poštev?
Absolutno ne! Kaj s tem pridobite? Z izgradnjo hitre ceste samo do Slovenj Gradca Koroške regije še vedno ne rešite. Slovenj Gradec predstavlja tretjino ali četrtino regije. Kaj pa Dravska dolina? Kaj pa Mežiška dolina? Hrbtenica štiripasovnice mora potekati od Šentruperta do Dravograda. Ta odsek je namreč prostorsko rešen. Tudi za odsek Slovenj Gradec–Dravograd ni razloga, da se državni prostorski načrt ne bi zaključil, ker je bila javna razgrnitev že zaključena. Problem je drugje – v institucijah v Ljubljani, pri Družbi za razvoj infrastrukture, na Darsu in ministrstvu, ki tej trasi nasprotujejo. Kakšni so razlogi za nasprotovanja, ne bi vedel, prepričan pa sem, da niso tehtni.
Precej primerov suma obstaja, da nekdo v Ljubljani Koroški ne privošči 3. razvojne osi. Violeta Bulc je ob obisku Koroške dejala, da bi Ministrstvo za infrastrukturo RS lahko zaprosilo za evropska sredstva, vendar tega ni storilo, čeprav sami trdijo drugače. Župan Globasnice na avstrijskem Koroškem Bernard Sadovnik je v pogovoru o 3. razvojni osi dejal, da prizadevanja trajajo mnogo predolgo in da je edini logičen razlog to, da nekdo noče 3. razvojne osi. Kakšno je vaše mnenje o tem? Mislite, da bomo Korošci sploh kdaj dočakali hitro cesto?
Težko komentiram, kako ministrstvo izvaja svoje naloge. Lahko bi, pa ne bom. Mogoče bi bilo treba vzpostaviti stik tudi z avstrijsko Koroško, da se dežela poveže s slovensko Koroško, in se s tem vrši še večji pritisk na pristojne. Naj omenim samo, da imate na Koroškem kar tri poslance. Vse pa je odvisno od pritiska koroške politike in gospodarstva ter od vas Korošcev samih.
Koroška bi lahko delovala z enim močnim komunalnim holdingom
Če preidemo na drugo temo pogovora in pogledamo zadnja dogajanja okoli komunalnih podjetij v Mežiški dolini: Občina Ravne na Koroškem je z izstopom iz JKP Loga in ustanovitvijo lastnega podjetja JKP Ravne sprožila domino efekt ustanavljanja lastnih komunalnih podjetij ter dodatnih izstopov iz JKP Loga. S tem je bila JKP Logu povzročena določena škoda. Pojavila so se odpuščanja, podjetje prodaja svoje premoženje. Ali se vam zdi bolje, da bi imela vsaka občina svoje komunalno podjetje, ali bi bilo bolje, da bi imeli eno skupno, veliko podjetje?
Koroška regija bi lahko brez problema funkcionirala z enim močnim komunalnim holdingom, ki bi dejansko povezoval vse te gospodarske javne službe, od oskrbe s pitno vodo do ravnanja in zbiranja odpadkov, skratka vse, kar spada v dejavnosti komunalnih služb. Prepričan sem, da bo nekega dne prišlo do te točke. Prvi korak k temu je že Kocerod, ki je nakazal smer na področju ravnanja z odpadki in zbiranja odpadkov, kjer je tudi Svet Koroške regije sprejel odločitev, da bi se vsa dejavnost te gospodarske javne službe združila pod enim telesom. To se mi zdi povsem logično. V tem primeru bi sedanje komunale, ki se ukvarjajo z zbiranjem odpadkov, služile Kocerodu kot neka podpora. Kar se pa tiče dezintegracije javnih komunalnih podjetij, pa je moje mnenje, da to ni prava pot. Ne morem pa komentirati odločitev posameznih občin, ker ne poznam glavnih vzrokov.
V zadnjih tednih je med koroškimi občinami precej razburljiva razprava glede gradnje in financiranja čistilnih naprav v Črni na Koroškem in na Prevaljah. Nov način delitve sredstev, ki jih regija prejme s strani države in Evrope, jim namreč onemogoča gradnjo, saj si omenjeni občini ne moreta privoščiti tako visokega lastnega vložka. Ali lahko kot vodja komunalnega podjetja, ki upravlja čistilne naprave, komentirate, kdo bi moral poskrbeti za gradnjo le-teh? Država, regija ali občine same?
Slovenija se je pri pristopnih pogajanjih za članstvo v Evropski uniji, tudi pri implementaciji okoljskih direktiv, zavezala, da bo v določenem času obnovila in posodobila celotno kanalizacijsko omrežje in omogočila čiščenje odpadnih voda. Če država sprejme takšen sklep, pomeni, da mora zagotoviti tudi financiranje. Ne moremo biti krivični in dejati, da država tukaj ni sodelovala. Problem je v tem, da bi bil potreben tudi razmislek o podaljšanju rokov oziroma omogočanju, da se tovrstni objekti financirajo pod enakimi pogoji, kot so se v prejšnji finančni perspektivi. Mislim, da bosta tako država kot regija morali poiskati neko dodatno rešitev, in nekako pomagati z dodatnimi državnimi sredstvi, da se projekti zaključijo. V nasprotnem primeru bo problem ostal nerešen, to pa je najslabše, kar se lahko zgodi.
Stik z javnostjo in zadovoljstvo uporabnikov
S kakšnimi izzivi pa se srečuje podjetje JKP Radlje?
Precej zgodb je odprtih. Prva je izgradnja novega vodovodnega omrežja v Dravski dolini. To je projekt, ki ga financira Evropska unija, izvaja pa se v petih občinah, in sicer v Dravogradu, Vuzenici, Podvelki, Radljah ob Dravi in na Muti. S sklepom županov občin, ki so ta sredstva pridobile, smo bili določeni kot upravljavec tega vodovodnega omrežja. K projektu smo se poleg nekaterih izvajalskih del priključili tudi na področju spremljanja in izboljševanja nekaterih stvari, ki s projektom niso bile rešene. Od same sodobnosti tega projekta in njegove operativnosti bo namreč odvisna tudi učinkovitost sistema. Naslednji izziv, ki bi ga izpostavil, je upravljanje novega kanalizacijskega omrežja, ki je bilo prav tako izvedeno v sklopu evropskega projekta in sofinanciranja, to je izgradnja čistilnih naprav in kanalizacijskega sistema v Radljah ob Dravi, Vuzenici in na Muti. Ta sistem je v našem upravljanju že skoraj dve leti.
Verjetno pa je izziv tudi vsakodnevno opravljanje storitev, ki jih komunalna podjetja ponujajo.
Seveda, opravljamo standardne naloge, torej naloge, ki jih narekuje zakonodaja, srečujemo se s tekočimi gospodarski izzivi, s katerimi se srečuje praktično vsako komunalno podjetje, in jih je treba pač sproti reševati. Tudi skrb za zadovoljstvo uporabnikov nam je zelo pomembno – lani smo pridobili okoljski standard ISO 4000, ki nas zavezuje k določenim nadstandardom.
Iz letnih poročil JKP Radlje je razvidno, da se rezultati na področju zadovoljstva uporabnikov iz leta v leto izboljšujejo. Kakšni so vaši pristopi k izpolnjevanju pričakovanj vaših strank?
Ob začetku opravljanja direktorske funkcije sem velik segment poslovanja namenil odnosom z ljudmi. Smo namreč javno komunalno podjetje, ki služi prebivalstvu petih občin in ga oskrbuje. Stik z ljudmi je vedno težaven, ljudje imajo zelo visoka pričakovanja. A ne samo ljudje, tudi naši lastniki – občine. Vendar ta stik, komunikacija, obveščanje in ozaveščanje je tisto, kar daje ljudem stik tudi s samo vsebino, s katero se ukvarjamo, mi pa smo ta stik še intenzivirali. Moram reči, da so rezultati relativno dobri, čeprav so vedno lahko še boljši. Še posebno me veseli izboljšan stik z gospodarstvom teh petih občin, ki nam je dalo visoko oceno. Gospodarstvo je namreč tisto, ki konec koncev omogoča, z davki in s tem, kar pač ta sistem poganja, da tudi mi živimo.
Nikoli ni tako dobro, da ne bi moglo biti še boljše
Poleg zadovoljstva uporabnikov raste tudi samo poslovanje podjetja.
Komunala se je srečevala s slabimi resursi, predvsem osnovnimi sredstvi, ki jih je upravljala, posledično smo morali izvesti nekaj ukrepov. Velik del aktivnosti smo namenili obnovi voznega parka, izboljšanju delovnih pogojev za ljudi in pridobivanju dodatnih poslov. Izboljšali smo tudi delo na tržnem deležu, kjer lahko kot javno podjetje sodelujemo. Izzivov je veliko, nikoli pa ni tako, da ne bi moglo biti še boljše.
Tako kot vsak vodja imate verjetno tudi vi nek cilj, vizijo za prihodnost podjetja.
Moj ključni cilj je, da avtomatiziramo celotno izvajanje oskrbe s pitno vodo in sistem odvajanja in čiščenja odpadnih voda prek centralnega centra za upravljanje teh sistemov. Ti sistemi so trenutno ločeni, moja želja pa je integracija. Drugi cilj je, da posodobimo čim več dotrajane infrastrukture, s tem mislim predvsem na sekundarne kanalizacijske in vodovodne sisteme. Država in Evropa trenutno izvajata projekt gradnje primarnih vodov, velik problem pa je dotrajanost sekundarnih. Tretji cilj je, da na ta sistem priključimo čim več uporabnikov, kar je eno izmed meril uspešnosti tega projekta. Pri vsem tem mora biti sodelovanje z občinami izjemno močno in intenzivno. Tudi lokalna samouprava si mora prizadevati, da te cilje izpolnimo.
Omenila sva, da so vaši uporabniki zadovoljni z vašim delom. Kakšno pa je zadovoljstvo zaposlenih?
Moram reči, da so zaposleni zadovoljni v svojem okolju. Vemo, da komunalni delavci ne spadajo ravno med dobro plačano delovno silo, da so v tem poklicu plače še vedno na ravni minimalnega osebnega dohodka. To povprečje poskušamo dvigati in nam na nek način, počasi in po majhnih korakih, tudi uspeva.
Jon Petek
