Eden izmed razlogov, da Koroška je in ostaja infrastrukturno zelo revna ter nepovezana regija, je cincanje države, mačehovski odnos do Koroške pa tudi velika vrednost investicije v tretjo razvojno os. V zadnjem desetletju se je ocenjena vrednost investicije v sodobno koroško prometnico povečala za več kot enkrat, kar je zelo čudno: ali so bile prve ocene tako napačne ali pa je šlo pri tem za kaj drugega. Tu lahko povlečemo vzporednico s ceno za drugi tir.
Zaostajanje regije in nekonkurenčnost
Osnova vsakega kraja, regije ali države za možnost splošnega razvoja na vseh področjih je sodobna prometna infrastruktura. Koroška na možnost in priložnost za začetek razvoja in konkuriranja drugim regijam čaka že več desetletij, čakala bo še naprej. »Slaba dostopnost Koroške regije in neustrezna prometna infrastruktura imata negativen vpliv na samo delovanje regije in njeno prihodnost. Med najpomembnejše negativne vplive lahko uvrstimo odseljevanje prebivalcev, zaostajanje v gospodarski razvitosti ter slabšo prometno varnost.« Tako je v zborniku 3. razvojna os: Kako nadoknaditi izgubljeni čas med 2010 in 2015 zapisal Uroš Rozman z RRA Koroška (Koroška regionalna razvojna agencija za koroško regijo).
Če bi bilo državi v interesu, da pomaga Koroški pri razvoju in napredku, bi od Šentruperta do Holmca že zdavnaj vozili po sodobni prometnici. Med pogovorom z županom Globasnice, majhne občine na avstrijskem Koroškem, kjer se prav tako srečujejo s problemom odsotnosti državne pomoči in interesa pri razvoju, smo lahko slišali tudi njegovo misel, da ni druge razlage, kot da nekdo v Ljubljani noče, da bi se Koroška lahko normalno razvijala. Koroška je drugorazredna regija, saj je za druge infrastrukturne projekte, kot je drugi tir, država pripravljena ustanavljati posebna podjetja in sprejemati posebne zakone.
V desetletju se je ocenjena vrednost gradnje 3RO več kot podvojila
Razlog, da sodobne koroške prometnice še ni, tiči tudi v (pre)veliki finančni vrednosti projekta, ki ob zelo grobi finančni oceni znaša 1,3 milijarde evrov. Zanimiv je podatek, kako se je ocenjena vrednost investicije večala skozi leta. »Ocenjena vrednost investicije se je spremenila za več kot 100 %, dokončna odločitev o obliki financiranja pa v desetih letih žal nikoli ni bila dokončno določena. Ocena vrednosti investicije se je iz prve ocene leta 2007 (500 milijonov evrov) do leta 2014 povečala na 1,3 milijarde evrov. V dopisu Ministrstva za infrastrukturo in prostor RS iz maja leta 2014 sledi, da po grobih ocenah Investicijska ocena na odseku A1–Velenje znaša od 260 do 342 mio evrov, na odseku Velenje–Slovenj Gradec 501 mio evrov, na ostalih dveh odsekih do MMP Holmec pa zaradi nedefiniranih rešitev niso mogli podati ocene,« še piše Uroš Rozman. Zakaj preskok od pol milijarde na več kot eno milijardo evrov ni povsem jasno, mogoče so že vračunane tudi velike provizije.
Investicijske vrednosti pa ne nihajo samo takrat, ko gre za tretjo razvojno os. Nihajo namreč tudi pri projektu izgradnje drugega tira. Predsednik vlade Miro Cerar je omenjal ceno 720 milijonov evrov, minister za infrastrukturo Peter Gašperšič 985 milijonov evrov, na drugi strani pa prvi mož novoustanovljenega podjetja za gradnjo drugega tira 2TDK Metod Dragonja z dokumenti dokazuje, da lahko vrednost celotnega projekta poskoči na vrtoglavih 1,7 milijarde evrov. Razlika je precejšnja: od 800 milijonov pa tja do milijarde, razlika v ceni med temi tremi možmi je kar 10 odstotkov državnega proračuna. Ta razlika pa je že tista vsota, s katero bi lahko zgradili hitro, sodobno štiripasovno cesto najmanj od Šentruperta pa do Slovenj Gradca – ali še dlje.
NK
