Medtem ko slovenska železniška infrastruktura močno zaostaja za mednarodnimi standardi, Avstrijci pospešeno gradijo nove in posodabljajo stare železniške proge. Z novimi infrastrukturnimi pridobitvami na Koroškem višajo potovalne hitrosti na več kot dvesto kilometrov na uro, na slovenski strani Koroške pa je povprečna potovalna hitrost slabih 50 kilometrov na uro. Slovenske železnice so za portal e-Koroška marca letos potrdile, da bo na posodobitve treba počakati še vsaj desetletje.
Koroška proga je ostala v času druge svetovne vojne
Nova južna železniška proga v Avstriji (Südbahn) povezuje avstrijsko Koroško s Štajersko, Dunajem in naprej s Češko ter Madžarsko. Sodobna infrastruktura bo do leta 2026 na celotnem delu Südbahna omogočala za polovico krajše potovalne čase, vlaki bodo vozili tudi prek 200 kilometrov na uro.
Od koroške prestolnice Celovca pa do štajerske prestolnice Gradca bo tako 130 kilometrov mogoče prepotovati v 45. minutah, kar je za eno uro in 15 minut krajše kot danes. Povprečna hitrost vlaka, ki bo v 45 minutah prepotoval razdaljo med tema dvema mestoma, bo 173,3 kilometra na uro. Če pa to primerjamo s povezavo med Koroško in slovensko prestolnico Štajerske, Mariborom, pa je ugotovitev precej žalostna. Za približno 85 kilometrov od Prevalj pa do Maribora vlak Slovenskih železnic potrebuje kar dve uri. Povprečna hitrost teh vlakov je torej okoli 42 kilometrov na uro.
»Tako je (Koroška proga) z ukinitvijo tovornega prometa proti Pliberku postala dejansko slepo črevo, ki le še komaj životari. Zato pa nastaja tej mrtvoudni povezavi nova velika konkurenca od italijanskega Vidma do Trbiža in Beljaka. Proga je že zgrajena skozi dolge predore in vlaki zmorejo velike hitrosti. Nadaljuje se gradnja iz Celovca proti Gradcu skozi Golico (Koralpe) ter naprej proti Dunaju in gotovo tudi iz Gradca proti Madžarski.« To je zapis Jurija Simonitija v prispevku za Koroški pokrajinski muzej iz leta 2013. Še danes je enako aktualen kot pred štirimi leti. Koroška je namreč popolnoma nepovezana z Avstrijo, do Pliberka vozita samo dva potniška vlaka na dan. Prav tako je odrezana od preostalih slovenskih regij, saj morajo potniki najprej dve uri potovati do Maribora, tam pa šele lahko prestopijo na druge železniške povezave z osrednjo in preostalo Slovenijo. Za pot iz Prevalj do slovenske obale tako potrebujemo več kot sedem ur, kar je pravi absurd.
Nenavadni pristopi Slovenije h gradnji novih železnic
Avstrijci nove proge, postaje in preostalo železniško infrastrukturo gradijo na precej preprost način, brez dodatnih, posebnih oziroma zelo specifičnih zakonov ter posebnih podjetij. Za gradnjo avstrijske južne železnice je zadolženo podjetje ÖBB Infrastruktur, kar je, preprosto rečeno, avstrijska različica podjetja SŽ Infrastruktura.
Medtem pa je v Sloveniji nastalo posebno podjetje 2TDK v katerega je država takoj po ustanovitvi vložila 20 milijonov evrov osnovnega kapitala. Ob tem je kot beli dan jasno, da bo podjetje treba še večkrat dokapitalizirati, saj je ustanovljeno samo za namen gradnje drugega tira in nima nikakršnih tržnih prihodkov, vodstvo podjetja z Metodom Dragonjo na čelu pa bo najverjetneje zaslužilo nekaj več kot znaša povprečna slovenska plača. Za drugi tir je bil sprejet tudi poseben zakon, ki je bil deležen številnih kritik s strani protikorupcijske komisije, računskega sodišča, poleg opozicijskih strank so bile do zakona kritične tudi nekatere koalicijske stranke.
Se pa slovenska gradnja železnic od avstrijske razlikuje tudi v tempu same gradnje. Linija Pottendorfer, ki je del avstrijske južne železnice in povezuje Dunaj z Wiener Neustadtom, bo predvidoma zgrajena do leta 2023. Graditi so jo začeli lani, njena dolžina pa je kar 52 kilometrov. Na drugi strani pa slovenska vlada za manj kot 30 kilometrov drugega tira predvideva gradnjo do leta 2026.
Posodobitev na Koroškem ne bo vsaj do leta 2030
Kot so nam sporočili s Slovenskih železnic, je iz dokumentov Strategija razvoja prometa v Republiki Sloveniji in Resolucija o nacionalnem programu razvoja prometa v Republiki Sloveniji razvidno, da pred letom 2030 na progi Maribor–Prevalje niso predvidena večja investicijska dela. Trenutni in predvideni potniški promet na tej železnici namreč ne izpolnjuje kriterijev za izvedbo večjih investicij. Na Direkciji Republike Slovenije za infrastrukturo bodo predvidoma do konca 2018. izdelane študijske osnove za nadgradnjo regionalnih prog v državi, to pa zajema tudi nadgradnjo proge Maribor–Prevalje, ki pa obnove ne bo doživela vsaj še 13 let.
JP
