Manjše posodobitve, kot je bogatenje voznega reda, bodo koroško železnico in povezavo še ohranile dejavno, a železniške infrastrukturne razlike med avstrijsko in slovensko Koroško pa so več desetletne.
V zadnjih dneh se veliko razpravlja o novih povezavah med Pliberkom in Prevaljami, kolesarskimi vlaki, projektu Trans-border, čezmejnem povezovanju in drugimi projekti skupnimi projekti čezmejne regije. Čeprav imata Avstrija in Slovenija enake želje po medsebojnem sodelovanju in skupnih projektih, so razvojne ideje in želje ene in druge države očitno povsem drugačne.
Na avstrijskem Koroškem bodo potovalni čas med Celovcem in Gradcem s 5,5 milijardnim projektom, tunelom pod Golico, skrajšali na 45 minut. Na slovenskem Koroškem je nekoliko drugače: Ob običajnem delovnem dnevu vlak iz Maribora na Prevalje pripelje komaj štirikrat, ob nedeljah pa to relacijo prepelje zgolj en vlak. Prav tako so nesprejemljivi tudi potovalni časi, ki jih vlak porabi za pot od Maribora do Prevalj. Zaenkrat je povprečna hitrost na Koroški progi 42 kilometrov na uro, kar pomeni, da iz Prevalj v Maribor potujemo približno dve uri.
Primerjava vlaganja v železniško infrastrukturo med avstrijsko in slovensko Koroško je kot dan in noč. Že večkrat smo poročali, da država na Koroški progi vsaj do leta 2030 ne načrtuje večjih infrastrukturnih investicij, čeprav je trenutno stanje daleč od sodobne železnice. Le streljaj preko državne meje pa je stanje popolnoma drugačno. Nova južna železniška proga v Avstriji (Südbahn), ki povezuje avstrijsko Koroško s Štajersko, Dunajem in naprej s Češko ter Madžarsko, bo do leta 2026 na celotnem delu Südbahna omogočala za polovico krajše potovalne čase, vlaki bodo vozili tudi prek 200 kilometrov na uro.
Časovno popotovanje
Ko na vlak vstopimo na železniški postaji v Pliberku in nato izstopimo na Prevaljah ali na Ravnah, izgleda tako, kot da vlak po Koroški progi vozi med različnimi časovnimi dimenzijami – vlak iz Pliberka je kot časovni stroj, ki nas, ko uzremo prevaljsko železniško postajo, vrne globoko v čase nekdanje Jugoslavije. Pliberška postaja je sodobna; od urejenega parkirišča nas do postaje vodi podhod pod glavno cesto, do perona se zapeljemo z dvigalom, peron je opremljen z monitorji, ki prikazujejo prihode in odhode vlakov.
Na slovenski strani Koroške pa je povsem drugače. Postaje so stare, dotrajane, brez ustreznih parkirišč, brez javne razsvetljave, o digitalizaciji ni ne duha ne sluha. Sicer se na Ravnah na Koroškem obeta prenova postaje, vrednost projekta je po pisanju STA 1,13 milijonov evrov, a železnica potrebuje več kot to; brez posodobitev same železnice bo proga postajala vedno bolj ekonomsko neupravičena, s tem pa jo lahko doleti tak konec, kot je leta 1968 Mislinjsko progo.
